Por Diego Valdivia, Gerente de Comercio Exterior y Aduanas en PwC Perú

Mediante Ley N° 31011[1], el Poder Legislativo delegó la facultad de legislar en el Poder Ejecutivo, sobre diversas materias para la atención de la Emergencia Sanitaria producida por el COVID-19. Dentro de estos temas resalta, la facultad de legislar sobre la continuidad de la cadena logística y sus actividades conexas. De esta manera, se establece como prioridad, asegurar la continuidad de la cadena logística de comercio exterior, dictando medidas que promuevan una relación jurídica transparente y de equilibrio en la contratación del servicio de transporte marítimo de mercancías, garantizando los principios de transparencia en la estimación de los costos, reducir la asimetría de la información entre los operadores que participan en la cadena logística de comercio exterior y promover la defensa de los derechos de los consumidores y usuarios. Asimismo, se dispone adoptar disposiciones para promover la digitalización de procesos a cargo de las entidades públicas y privadas que forman parte de dicha cadena logística.

Todo lo anteriormente mencionado, forma parte de las disposiciones establecidas mediante el Decreto Legislativo N° 1492 y su reglamento[2], publicado recientemente, que involucra medidas para la reactivación, continuidad y eficiencia de las operaciones vinculadas a la cadena logística de comercio exterior.

En relación a ello y dada la prontitud de respuesta, surge la siguiente cuestión: ¿debemos considerar que la dación del Decreto Legislativo en mención obedece a una inmediata y pronta respuesta de parte de nuestras autoridades ante los sucesos negativos que está generando la pandemia actual u obedecen a un plan pensado, consensuado y estructurado de cambio tecnológico y de mentalidad digital puesto en marcha?

Considero que la respuesta radica en una combinación de ambas cosas pero que no pudo tener origen, por lo menos con la prontitud y agilidad con la que se dio, sin la presencia de una pandemia de por medio. Ante ello tenemos como resultado, una rápida reunión de esfuerzos para superar la evidente falta de sinergia entre los diversos elementos que componen la cadena logística de mercancías, dónde siempre se tuvo presente la dependencia a lo físico, traducido en la presentación física de documentos para llevar a cabo el trámite de algún régimen aduanero, presentación física de personas para el control o fiscalización por el traslado o embarque de mercancías, entre tanto otros. Ello pues pone de manifiesto, la falta de cultura digital y modernización de las operaciones de comercio exterior, pero sobre todo puso en titulares como objeto de debate, el urgente cambio que requiere, no solo nuestra Autoridad Aduanera en todos sus procesos y todas las actividades conexas al comercio y logística internacional sino también todo el aparato estatal, estableciendo de esta manera una nueva era de Gobierno Digital.[3]

Ahora bien, en cuanto a las principales disposiciones para la reactivación, continuidad y eficiencia de las operaciones vinculadas a la cadena logística de comercio exterior, resaltan entre otras, la creación del Módulo de Intercambio de Información entre Operadores de Comercio Exterior (MIIO)[4], diligencias para la inspección física de mercancías y mecanismos alternativos mediante la utilización de dispositivos y plataformas digitales, endose en procuración a través del MIIO, supuestos de infracciones, supuestos no sancionables, sanciones, gradualidad y medidas correctivas, finalmente resalta en sobremanera, la referencia al contrato de transporte internacional marítimo de mercancías , los servicios y demás conceptos consignados, comprendidos como tales y pagados por el dueño.

Sobre este último tema, es necesario detenerse y analizarlo a profundidad debido al debate surgido entre el Estado y diferentes asociaciones, sobre todo de agentes marítimos.

El numeral 11.2 del artículo 11 del Decreto Legislativo 1492 sobre el contrato de transporte internacional marítimo de mercancías, establece que dicho contrato, cuya existencia se sustenta en un documento de transporte, incluye todos los servicios, operaciones, gastos administrativos y cualquier costo o gasto conexos o complementarios, así como cualquier concepto relacionado al servicio principal de transporte que resulten necesarios para la entrega de la carga, con excepción de aquellos servicios solicitados expresamente de manera adicional por el usuario. Finaliza indicando que todos los servicios deben estar consignados en el documento de transporte, salvo aquellos solicitados de manera adicional.

Asimismo, el artículo 12 sobre el pago, dispone que corresponde al dueño, consignatario o consignante de la carga, pagar aquellos conceptos necesarios para la entrega de la misma, los cuales han sido elegidos y contratados libremente. En consecuencia, el usuario no está en la obligación de pagar ningún servicio que no se haya contratado con el transportista.

Finalmente, el numeral 13.2 del artículo 13 establece que, la entrega de la mercancía no está condicionada a ningún pago previo por servicios que el dueño, consignatario o consignante, o su representante, no haya contratado previamente.

Al respecto, parte del sector privado considera que los artículos del 11 al 13 vulneran el derecho a la libertad de contratación amparado en nuestra Constitución Política, especialmente el artículo 62 que establece la no modificación de las cláusulas contractuales, restringiendo injustificadamente la libertad de contratar y la libre iniciativa privada de los agentes al establecer el contenido del contrato, los límites y condicionamientos y cómo se tiene que contratar en materia de transporte internacional marítimo. A su vez, argumentan la vulneración el principio de reserva de las partes sobre las tarifas negociadas al tener que consignar en el contrato de transporte internacional marítimo, todos los servicios, operaciones, gastos administrativos y cualquier costo o gasto conexos o complementarios.

Como se puede apreciar, existe un conflicto de intereses y derechos evidente que; sin embargo, no debería apartarnos de analizar y pronunciarnos sobre lo que consideramos verdaderamente relevante que es, la urgente reactivación económica mediante la digitalización y eficiencia de las operaciones de comercio exterior. En consecuencia, consideramos por un lado acertada la promoción y tan esperada digitalización de las actividades que comprenden la cadena de logística de comercio exterior y la digitalización de procedimiento aduaneros como los procedimientos de importación para el consumo y exportación definitiva.

En esa misma línea, nos parece también relevante que los usuarios finales del servicio relacionado al transporte internacional de mercancías, gocen de transparencia y predictibilidad en la forma cómo se cobran los servicios, evitando de esta manera, restar competitividad y encarecimiento por servicios contratados con antelación, más aún cuando de acuerdo con las Notas Académicas de MIGUEL CÓRDOVA Y OSCAR TAQUÍA se menciona que “en la última edición del Logistics Performance Index (Banco Mundial, 2018) muestra al Perú en el puesto 83 de un total de 160 países analizados; con un puntaje de 2.69 en una escala de 0 a 5. Este puntaje representa el 52.9% con respecto al desempeño que obtuvo Alemania, el país con más alto puntaje a nivel mundial. Comparado con sus socios de la Alianza del Pacífico, Perú ocupa el cuarto y último lugar, por debajo de Chile (3.32 puntos), México (3.05) y Colombia (2.94).”[5]

No obstante, en materia de comercio y logística internacional, es sumamente importante, conocer la realidad de la operatividad logística y cada uno de los gastos que engloba el traslado internacional de carga. En ese sentido, tenemos numerosos gastos a tener en consideración como son el THC (Terminal Handling Charge)[6], Inland Freight[7], Pick up (recojo)[8], BAF (Bunker Adjustment Factor por sus siglas en inglés)[10], Handling11], Collect Fee[9], entre otros. La inclusión, declaración o presencia de muchos de estos gastos de transporte pueden variar según el tipo de negociación entre las partes, según el INCOTERM[12] pactado, según el tipo de mercancía embarcada, según el medio de transporte, según la temporada de envío de carga, según el precio internacional del combustible y otros bienes necesarios para el funcionamiento del medio de transporte, entre otras tantas circunstancias, muchas de ellas impredecibles por las partes sino hasta después del arribo del medio de transporte a puerto de destino, lo que nos lleva a concluir que no es del todo preciso disponer que todos los servicios que no fueron contratados previamente por el usuario, no se encuentre obligados a pagarse y más aún que la entrega de la mercancía no está condicionada a ningún pago previo.

Bajo este escenario, consideramos que dejar a discreción del usuario final la potestad de solo pagar por aquellos servicios que contrató previamente, no es lo correcto; más bien somos de la opinión, que el Estado debe jugar un rol mucho más predominante, activo y conciliador para transparentar los mencionados gastos logísticos, no imponiendo sino innovando, en plataformas y esquemas que analicen la realidad del sector logístico y permitan establecer parámetros regulatorios sobre tarifas y listado de servicios logísticos que generen predictibilidad, seguridad pero sobre todo trazabilidad y dinamismo en la cadena logística de comercio internacional, procurando la igualdad de participación de los diferentes agentes económicos.

[1] Ley N° 31011, Ley que delega en ll Poder Ejecutivo la facultad de legislar en diversas materias para la atención de la Emergencia Sanitaria producida por el Covid-19.

[2] Decreto Supremo N° 001-2021-MINCETUR. Decreto Supremo que aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo N° 1492, Decreto Legislativo que aprueba disposiciones para la reactivación, continuidad y eficiencia de las operaciones vinculadas a la cadena logística de comercio exterior.

[3] Mediante Decreto Legislativo N° 1412, se aprueba la Ley de Gobierno Digital, la cual tiene por objeto, establecer el marco de gobernanza del gobierno digital para la adecuada gestión de la identidad digital, servicios digitales, arquitectura digital, interoperabilidad, seguridad digital y datos, así como el régimen jurídico aplicable al uso transversal de tecnologías digitales en la digitalización de procesos y prestación de servicios digitales por parte de las entidades de la Administración Pública en los tres niveles de gobierno.

[4]  Módulo de intercambio de información entre operadores de comercio exterior (MIIO): Es un módulo que permite el intercambio de información entre operadores de comercio exterior y que forma parte de los servicios de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE).

[5] Córdova M. y Taquía O. (2018). Llegando últimos: La situación de los servicios logísticos en Perú, riesgos y oportunidades. Notas Académicas. Departamento Académico de Ciencias de la Gestión PUCP.

[6] THC (Terminal Handling Charge): Gasto por el manipuleo de contenedores prestado en el país de embarque y también en destino.

[7] INLAND FREIGHT: Gasto por el flete interno en el país de exportación desde el almacén del vendedor hasta el puerto de embarque.

[8] PICK UP: Gasto por el recojo de la mercancía en el almacén del vendedor y por colocarla en el medio de transporte para su traslado en el país de embarque.

[9] BAF (Bunker Adjustment Factor): Gasto por ajuste del flete como consecuencia de un incremento del precio del combustible.

[10] HANDLING: Gasto por recibir los documentos de transporte en destino.

[11] COLLECT FEE: Gasto por el derecho de cancelar el flete en destino.

[12] INCOTERM: International Commerce Terms