En el Perú, existen distintos modelos de negocio en las concesiones de infraestructura de transporte, pero es importante tener claro los derechos y obligaciones que asume tanto el concedente como el concesionario, estos se delimitan en la clasificación del contrato para tal efecto, se recurre a la “Guía para Autoridades Portuarias y Gobiernos sobre Privatización de Facilidades Portuarias”, documento elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), en el cual se señala que los contratos de concesión portuaria se encuentran diseñados principalmente sobre cinco temas principales que son((Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo, “Guidelines for Port Authorities and Goverments on the privatization of port facilities” Pág 58.)):

a) El Ámbito y las Reglas Generales de la Concesión

b) El Régimen de Bienes

c) El Diseño y Construcción

d) Las Garantías de Financiamiento

e) La Devolución o Transferencia de la Infraestructura

En nuestro país, generalmente para las concesiones de Terminales Portuarios, se emplea el DFCOT (Diseño, Financiamiento, Construcción, Operación y Transferencia), en otras concesiones se emplean otros diseños de contratos. Cabe señalar que las concesiones de infraestructura de transporte pueden ser auto sostenibles o cofinanciadas o a través de un mecanismo denominado obras por impuestos, siendo que bajo esta última modalidad tenemos el ejemplo de la carretera Ilabaya – Cambaya- Camilaca ubicada en la provincia de Tacna.

Bajo esta premisa, consideramos que hoy en día se podrían identificar claramente que en casi cualquier país existen dos maneras principales de generar infraestructura de transporte:

I › La primera forma consiste pues en que el Estado financia íntegramente una obra de infraestructura de transporte tomando en cuenta el beneficio y necesidad intrínseco que dicha infraestructura de transporte representa para el país. Es decir, este tipo de evaluación obedece más a un análisis funcional y de necesidad primaria a nivel de gobierno que a un análisis netamente financiero sobre el retorno intrínseco del proyecto como tal. Como ejemplo práctico en España desde la perspectiva de la Corporación Andina de Fomento (CAF) señala que dicho país:” (…) por su experiencia en los últimos 20 años, se ha convertido en uno de los países de referencia en la construcción y gestión eficiente de sistemas de transporte, energía y telecomunicaciones, y ha aprovechado la concurrencia de distintos actores y de los sectores público y privado para modernizar sus infraestructuras. El país ha invertido importantes recursos a través de esquemas de financiamiento novedosos que han estado acompañados de mejoras en sus esquemas de gestión, así como del fortalecimiento de sus instituciones públicas y la implementación de marcos regulatorios novedosos.(…)” ((José Manuel Vassallo Magro y Rafael Izquierdo de Bartolomé. (2010). Infraestructura pública y participación privada: conceptos y experiencias en América y España. CAF.))

Por ello, en el mencionado país, el gobierno considera de importancia nacional tener cubierta por un amplio periodo de concesión una infraestructura de 35 años a 50 años de acuerdo al Real Decreto – ley 8/2014 tomando en cuenta la contribución que pueda efectuar a la financiación de la infraestructura de conectividad portuaria y de mejora de redes de transporte de mercancías  y competitividad portuaria.

El modelo de concesión es sumamente interesante debido que ellos promueven el transporte intermodal ya sea por redes de transporte o conexiones terrestres; debido a la ampliación de los años que el concesionario operará el Terminal. En base a ello, el concesionario analiza la demanda por dichos años y la retribución que tendrá; invirtiendo en la superestructura que permita acopiar carga por los distintos modos de transporte y en base a la demanda, Puertos del Estado avizora la necesidad de construir nuevos Terminales y considera así el beneficio económico integral que trae el puerto en los distintos sectores sumado a ello el impacto positivo en la economía a nivel país.

II ›La segunda forma de generar infraestructura de transporte consiste en concesionarla parcial o totalmente a una empresa privada local o extranjera que realizará la construcción y en algunos casos operará también dicha infraestructura, todo esto dependerá del diseño del contrato de concesión y la forma de cómo el Estado decida desarrollar la infraestructura. Al haber un agente privado involucrado en la inversión, el ROI del proyecto así como sus costos financieros y de capital tendrán un peso decisivo en la configuración estructural del este, pues la construcción y operación deberán, en conjunto, alcanzar el nivel de rentabilidad necesario para animar al privado a realizar la inversión de tiempo y dinero, satisfaciendo los intereses de este en cuanto a costo de oportunidad frente a similares proyectos en otras locaciones. El porcentaje de utilidad que genere la explotación de la concesión a lo largo de los años pactados en su contrato será más crucial en el caso se dé la participación de un privado. En estos casos, todas las decisiones relativas al proyecto de infraestructura que se construirá deberán de una u otra forma, tomarse teniendo en cuenta los intereses económicos de la empresa privada y deberán amoldarse a estos intereses de tal forma que el proyecto sea atractivo para su operación por parte de un privado.

Dichas condiciones respecto de los intereses del privado, si no están debidamente reglados, estipulados y parametrizados a un nivel de detalle específico por parte del regulador del sector público, pueden llevar a situaciones en las que el usuario se vea expuesto a situaciones desventajosas e incluso a un desbalance en la proporción precio / calidad del servicio recibido o viceversa afectar al Estado.  Por ello, es sumamente importante que el equipo que elabora el contrato de concesión de una infraestructura, conozca o haya laborado en una empresa privada del rubro de la infraestructura que se desee concesionar.

Como ejemplos se puede nombrar y notar que representan una problemática importante hoy por hoy en el Perú son: Los sobrecostos portuarios en el puerto del Callao, la problemática sobre las demoras, el nivel de servicio que se da en la concesión del aeropuerto internacional Jorge Chávez, la sub utilización recurrente de las vías del ferrocarril central y por supuesto el cobro “alto” de peajes si se le compara con la envergadura y desarrollo futuros de la infraestructura vial en materia de carretera. El caso de estos proyectos de infraestructura de transporte obedece a concesiones por parte del Estado peruano a operadores tanto locales como internacionales que operan en estricto cumplimiento de sus obligaciones contractuales, no obstante, es reconocido entre autoridades, gremios, usuarios e incluso por parte de los mismos operadores que hay desfases entre el nivel de servicio y utilización de los servicios frente a lo que “idealmente” debería poder ofrecerse al usuario de estas infraestructuras. Ello nos lleva a la siguiente pregunta:

¿Qué otros aspectos pudieron y pueden aún considerarse en la licitación de obras de infraestructura de transporte a empresas privadas en el Perú y cómo puede remediarse esta brecha entre el cumplimiento idóneo del contrato de concesión frente al beneficio ideal del nivel de servicio al usuario final?

Lo que propone el autor del presente artículo es basarse en los modelos principalmente españoles en los cuales temas de Estado relacionados a la diversificación y desarrollo de las infraestructuras de transporte se basan en un enfoque multidisciplinario con el fin de alcanzar un éxito integral, tanto contractual, como ingenieril, por supuesto funcional y beneficioso para el usuario.

Si bien existen otros aspectos de mejora en el desarrollo de infraestructura de transporte como son una metodología más moderna para para establecer la demanda predictiva de uso de estas infraestructuras y temas relacionados a métodos de ingeniería y construcción que muchas veces no está disponibles localmente, así como las dificultades en conseguir mano de obra técnica para la construcción de dichas infraestructuras, el autor del presente artículo buscará centrarse en un aspecto que identifica como vital que es el análisis y elaboración acertados del modelo de negocio de la concesión desde un enfoque multidisciplinario.

El Modelo de Negocio En Las Concesiones De Infraestructura De Transporte

Para un mayor entendimiento del presente artículo, es importante que el autor exponga en forma clara qué elementos son aquellos comprendidos en un concepto de modelo de negocio, los cuales se nombran y explican a continuación en los siguientes puntos.

A. Beneficio financiero del privado:

Este elemento analiza cuál debe de ser el porcentaje de retorno sobre la inversión (ROI) para medir dicho retorno señala Mariano L. Bermúdez “(…) el primer paso para calcular el retorno de la inversión es determinar los beneficios a esperar” ((Mariano L. Bernardez. (2009). Desempeño Humano Manual de Consultoría . EEUU: Author House.)) por ello es importante para la empresa privada desarrollar este punto antes de presentarse a la convocatoria de la concesión de la infraestructura, para  qué determinen la rentabilidad financiera del proyecto.

En adición, en otros países en los que se construyen, operan similares concesiones y proyectos para tener mayor énfasis en el nivel de detalle del proyecto o concesión  y de contar con un beneficio económico acertado se analizan los ratios financieros del retorno sobre la inversión.

Es decir,  si una concesión portuaria en el extranjero con un movimiento anual aproximado de 5 millones de TEUs obtiene un “ROI” anual del 20% y otra concesión similar, pero de mayor volumen, digamos 10 millones de TEUs, obtiene un “ROI” del 25%, una concesión portuaria en etapa de proyecto, debiera rendir, para ser atractiva al privado y beneficiosa en tarifas para el usuario, un “ROI” de alrededor del 23%. Esta comparación entre proyectos se conoce en el campo comercial y de desarrollo de modelos de negocio como herramienta de “Benchmarking” y analiza además conceptos como tarifas y niveles de servicio, los que se detallan en los puntos subsiguientes. Así se puede, con esta herramienta, determinar para cada tipo de proyecto de infraestructura y, dependiendo de su envergadura, una proyección estimada de cuál debería ser el nivel de rentabilidad de la empresa privada frente al proyecto. Es decir, permite establecer con un sustento práctico, cuánta ganancia debería poder percibir el privado al que le se adjudique la concesión basado en el ratio de retorno (ROI). Esto es necesario para poder analizar financieramente el proyecto y a la vez aumentar las posibilidades de que este resulte exitoso en términos de costos y calidad para el usuario, pues no es útil una tarifa nominal competitiva ante un escenario en el que el nivel de servicio presente deficiencias. Cuanto ello último se da, pueden generarse sobrecostos que reduzcan el potencial de beneficio de la concesión y proyecto para el usuario final y se afecta así el objetivo primordial que radica en incrementar el impacto positivo para este.

Si bien este análisis se realiza actualmente como parte de los estudios de pre inversión y representa cuánto debe de ser la ganancia final del privado luego de explotada la concesión en el plazo que se dé la misma. Generalmente el Perú el periodo de concesión de infraestructura de transporte es de 30 años.

B. Nivel y precio del servicio prestado:

Estos dos elementos, nivel de servicio y precio del servicio, son vitales y es sumamente importante incluir conocimientos relacionados al marketing analizando así las necesidades del usuario y sus posibilidades económicas para para por un servicio dado. Es una pregunta que en sí no puede ser respondida por las ciencias económicas, ni por las de ingeniería y tampoco podrá ser respondida por el derecho. Esta pregunta sola y únicamente podrá ser respondida desde el enfoque del marketing, que en esencia está compuesto por un conjunto de variables para el análisis de 4 sub elementos, los cuales de acuerdo a  Roberto Dvoskin sostiene “(…) las 4p se definen por cuatro elementos de igual importancia:

›Plaza

›Producto

›Precio

›Promoción (…)»((Roberto Dvoskin. (2004). Fundamentos de Marketing: Teoría y experiencia. Argentina: Ediciones Granica S.A..))

Muchos podrán leer este artículo y preguntarse, ¿cuál puede ser realmente la relación entre una ciencia como el marketing o la administración moderna con la concesión de un proyecto de infraestructura de transporte? Pues bien, partamos de un principio irrefutable.

En la práctica y por experiencias personales del autor se ha comprobado que en compañías de porte internacional que operan puertos y aeropuertos tanto en el Perú como en el extranjero, existen altos directivos comerciales y en materia de marketing cuyos cargos están intrínsecamente enfocados en comprender y atender las necesidades de los clientes, llámese también a estos “usuarios”, de los citados tipos de infraestructura de transporte. Lo mismo ocurre en operadores de transporte global como lo son las líneas navieras que operan en el tráfico marítimo internacional y las aerolíneas comerciales. En base a esta experiencia, es fácil deducir y entender que el marketing y la estrategia comercial juegan un rol importante en materia de infraestructura de transporte.

Ahora bien, pasando a un ejemplo práctico de cómo el marketing y el enfoque comercial del negocio centrado en el cliente pueden influir positivamente en el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte desde su fase de planificación, se presentan los siguientes  casos prácticos:

›Plaza, lugar en dónde se presta el servicio: Una de las obras de infraestructura de transporte vial más relevantes en términos de inversión en la historia del Perú es la carretera interoceánica la cual atraviesa los territorios de Brazil y Perú con una extensión de más de 2,603.16 Km ((Doris Balvín Díaz y Patricia Patrón Álvarez. (2008). La Carretera Interoceánica y sus impactos. En Carretera Interoceánica Sur Consideraciones para su aprovechamiento sostenible(27). Perú: Asociación Civil Labor)) y una inversión de más de 4.2 billones de dólares. Actualmente, hay gran preocupación sobre el retorno y generación de riqueza por parte de la carretera interoceánica, pues se entiende que el proyecto está operando con altas pérdidas desde hace varios años, una baja tasa de recorrido de camiones transportadores de carga y que además ha generado un número importante de negocios ilegales tales como la tala ilegal y la trata de personas en sus zonas colindantes más aisladas. En definitiva, el enfoque de la concesión apuntaba a incrementar el intercambio comercial entre Brasil y el Perú y fomentar el desarrollo económico en dicha región. Un elemento que podría haber aportado a ello durante la fase de planificación del proyecto es el factor “Plaza” o lugar en donde se presta el servicio. En un concepto tradicional del marketing, ello obedecería a una tienda y su ubicación así como el potencial de una zona comercial. No obstante, en materia de infraestructura de transporte, dicho concepto obedece al análisis cuidadoso de la ruta y la demanda potencial en cada punto que esta atraviesa. De esta forma, puede mejorarse el performance y rendimiento del proyecto durante su etapa de explotación en términos de volúmenes y de rentabilidad. De esta forma, el marketing no deja de sumar sino beneficios a la planificación de proyectos en materia de infraestructura de transporte.

›Producto, servicio que se presta: El terminal portuario muelle norte fue concesionado en 2011 en un modelo de terminal que permitía operar eficientemente contenedores y Carga General. Contractualmente y en la práctica, el terminal debe atender otras cargas que corresponden a fierros (“break bulk cargo”), cemento, fertilizantes, big bags, carga rodante (autos, Camiones, etc.), carga líquida e incluso pescado congelado. Si bien se atienden todos estos tipos de carga y están además contempladas en el tarifario de servicios de la concesión, considerándose el nivel de esfuerzo por parte del concesionario, de la autoridad y regulador correspondiente, el nivel de satisfacción de los clientes no ha sido alto ni tampoco intermedio en los últimos años desde la puesta en marcha de la terminal concesionada.

Por el contrario, y si bien hubo una reducción en los reclamos de los clientes y usuarios vinculados a estas cargas durante el 2016, los mismos sobrepasan todavía los 1000 reclamos al año frente al ente regulador. Esto se debe claramente a una coyuntura en el uso y asignación de recursos disponibles para este tipo de cargas frente a las cargas, granos y contenedores, que han significado un mayor número y monto en inversiones importantes de acuerdo a lo estipulado con el contrato de concesión. De esta forma, en un escenario como este, el marketing, la gestión comercial y la administración moderna centrada en el usuario puede hacer un importante aporte en la concesión de una obra de infraestructura de transporte como lo es un puerto por ejemplo. En el sentido que ayuda a considerar todos los tipos de servicio que deben de considerarse y desarrollarse a lo largo de su explotación, así como el nivel al cual deben ser prestados los mismos. En el caso de la concesión del terminal muelle norte en Callao sólo están sujetos a ratios de productividad las descargas de granos vía el sistema de silos y los movimientos de contenedores en patios y muelles, más no las operaciones o servicios que atienden otras cargas.

›Precio, tarifa o monto que se recolecta a cambio del nivel del nivel de servicio prestado: Este aspecto del marketing tradicional se establece el precio que debe pagar el cliente o usuario por un tipo de producto o servicio; no establece solamente un aspecto genérico de este servicio o producto, sino que detalla claramente qué precio se paga y las especificaciones de lo que se recibe no sólo en términos técnicos sino también en términos de calidad percibida por el usuario. Si bien las concesiones de infraestructura de transporte cuentan con tarifarios públicos que detallan los servicios que se cobran y en qué consisten los mismos, no detallan un nivel de servicio específico.

Por ejemplo, en el caso del puerto del Callao se detalla en el tarifario un costo de descarga de carga fraccionada de USD 2.50 + IGV por tonelada y se detalla que incluye la destrinca, el izamiento y la tarja; no obstante, no se detalle si es tarja electrónica o manual, los detalles que deben ir en la tarja, la segregación de carga por tipo o parcela, la productividad mínima, el índice de daños tolerable, la capacidad de arrumaje y almacenamiento garantizado, los tiempos de despacho por camión y varios otros indicadores operativos que regulan el nivel de servicio recibido. En ese sentido, el precio debe de procurar cubrir todos los requerimientos del usuario y es allí en donde el marketing y la administración moderna pueden contribuir en la elaboración de tarifarios y tipos de servicios en las infraestructuras de transporte de uso público.

›Promoción, cómo dar a conocer el producto: Hoy en día, salvo las compañías que explotan concesiones mineras y que utilizan sus servicios en forma regular, casi ninguna compañía del sector de comercio exterior o logístico tiene conocimiento de que el ferrocarril central es una concesión de uso público y que sus servicios no están ligados en exclusiva a la carga de mineral. El marketing y el enfoque comercial de la administración moderna pueden ayudar a hacer esta concesión y sus servicios inclusivos a otros tipos de carga y así promocionarla en forma más abierta con miras a hacerla más rentable mediante una mayor utilización gracias a un mayor porcentaje de carga movilizada en este fabuloso medio de transporte terrestre.

C. Marketing y Enfoque Comercial

El marketing y el enfoque comercial de la administración moderna centrado en el cliente y usuarios permite incrementar las posibilidades de éxito de un proyecto de infraestructura de transporte que plantea, en forma muy detallada, el estudio del cliente o usuario analizando las necesidades de este, lo que requiere, el precio que debe pagar y lo que necesita recibir, cómo se le debe de comunicar el servicio y en dónde es que está el mayor potencial de ocupación, que es vital para rentabilizar la inversión realizada y maximizar el impacto en las sectores vinculados tales como en este caso el sector logístico y de comercio exterior.

Asimismo, la administración asiste en la toma de decisiones y reformula los proyectos para poder alcanzar las recomendaciones del análisis de marketing en base al análisis funcional, el pensamiento crítico y el razonamiento lógico ligados todos con experiencias gerenciales y de creatividad empresarial que brindan una visión lo suficientemente amplia para ello.

Estos tres elementos constituyen, de esta manera, las bases para la gestión de un modelo de negocio exitoso. No obstante, su aporte va más allá, pues conociendo cuánto beneficio necesita obtener el privado, qué precio debe de pagar el cliente y qué nivel de servicio se debe prestar por parte del proyecto de infraestructura se sientan pautas específicas sobre lo que se necesita construir, qué tipo de diseño y capacidad y qué otros elementos tales como personas, herramientas informáticas y maquinaria en cuanto a tipo y cantidad deben de estar presentes para poder alcanzar la economía de escala necesarias para lograr dicho nivel de servicio al precio estipulado en el modelo de negocio, con la correspondiente y necesaria rentabilidad para el privado. Finalmente, el marco regulatorio debe de ajustarse y ceñirse más a lo que se requiere a brindar en materia de proyecto de infraestructura de transporte en el aspecto práctico, normar así aspectos más tangibles sobre el servicio real y todos sus detalles a la hora de brindarse. Es importante que quienes elaboren el marco regulatorio y normativo de operación de la concesión sean profesionales, preferentemente con maestría en regulación, y que además conozcan de cerca la operación propiamente dicha y los aspectos gubernamentales involucrados. Contar con estas tres competencias es clave para poder liderar una normativa y regulación de este tipo.

En forma transversal, la administración moderna y el “benchmarking” también pueden utilizarse para definir el nivel de competitividad del proyecto de infraestructura de transporte en cuando a monto de inversión requerido, comparando los mismos con similares proyectos en el extranjero a fin de acotar una franja y un compromiso por parte del concesionario en cuanto al rendimiento de la inversión realizada en función de la obra construida, a fin de evitar sobrecostos u otras situaciones que perjudiquen el rendimiento de la concesión en sí. Actualmente, si bien se hace un análisis previo de inversión en cuanto al monto necesario para desarrollar el proyecto, no tiene un peso fuerte las experiencias en el extranjero ni hay un compromiso plenamente establecido por parte del privado que radica básicamente en la eficiencia de este para realizar la construcción dentro del costo establecido o al menos, si lo hay, no se aplica con claridad herramientas de control durante la ejecución del presupuesto del proyecto.

Es cierto también que no en todos los casos se logrará alcanzar un equilibrio entre el beneficio que requiere obtener el privado para encontrar atractivo el proyecto, el precio que debe y puede pagar el cliente o usuario, y el nivel de servicio, si se considera que en muchos casos el monto de la inversión puede no ser enteramente recuperable si se enfoca únicamente en el precio que pagará el cliente o usuario. En esos casos, modelos como los de concesiones portuarios en España puede ser de mucha utilidad, pues en estos hay elementos tangibles de los proyectos de infraestructura que son financiados por el Estado en forma directa, de forma que los demás elementos, ya más técnicos y que requieren un mayor grado de conocimiento para su operación propiamente dicha, quedan en responsabilidad de un privado. Para graficarlo mejor, se expone el presente modelo, en el cual el espigón o muelle, el elemento con el mayor monto de inversión en una terminal portuaria, es financiado por el gobierno siendo los demás elementos concesionados al operador privado.

A continuación de exponen los cuatro mecanismos de concesión portuaria que son contemplados en España, los cuales están en base a los modelos de Administración de Puertos como lo señala Jürguen Sorgenfre ,“ Public service port, toolport, landlord port and Private Service Port”((Jürguen Sorgenfre. (2013). Port Business. Germany: Bod-Books.)).

→ Modelo “public service port”: La Autoridad Portuaria pública invierte en todo tipo de infraestructuras y superestructuras, y presta todos los servicios portuarios.

→ Modelo “toolport”: La Autoridad Portuaria pública invierte en todo tipo de infraestructuras y superestructuras; y, las empresas privadas prestan servicios de manipulación de mercancías.

→ Modelo “landlordport”: La Autoridad Portuaria pública invierte en infraestructura de accesibilidad marítima y generación de aguas abrigadas: Diques, muelles y dragados. Los operadores privados invierten en superestructura portuaria, esto es, equipos de manipulación, pavimentos e instalaciones; y, en infraestructura portuaria.

→ Modelo “private service port”: Los operadores privados invierten en todo tipo de infraestructuras y superestructuras y presta todos los servicios portuarios.

El Modelo Español: Puertos Landlord Avanzados

Sobre el modelo “landlordport”, al que se hace especial referencia en este artículo, tiene por características las que se sigue:

✓ Facilitadores de la actividad económica de la competitividad de su tejido social-empresarial y de su sostenibilidad ambiental

✓ Coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por puerto de buques y mercancías

✓ La superficie del Puerto está cedida en concesión

✓ La Administración Portuaria provee las infraestructuras y pone a disposición de los operadores privados los terrenos portuarios

✓ Las empresas privadas

En el modelo “landlordport”, por las características señaladas, evita que el operador privado, ante el alto costo financiero de este elemento, tenga que ampliar su capacidad de muelle en base a la demanda futura, aspecto crucial para asegurar la operatividad portuaria y competitividad logística de un país o región, dejando que el Estado invierta en este elemento de alto costo pero que genera múltiples beneficios económicos indirectos a nivel país, tales como menores costos al comercio exterior, incremento del intercambio comercial en la zona, mayores  intercambios de carga de trasbordo, mayor cantidad de puestos de trabajo, generación de otras industrias afines como la naval e incluso el turismo de cruceros se ve beneficiado.

Al mismo tiempo, este modelo de concesión permite incorporar todo el “expertise” operacional de un operador portuario internacional, sus conocimientos en sistemas y ventajas competitivas en la operación, su buen juicio y manejo comercial para atraer carga, pasajeros y naves, su creatividad para ampliar el alcance de sus servicios, entre las muchas otras ventajas que trae consigo un operador portuario de porte internacional experimentado.

Conclusiones

A manera de conclusión, el modelo de negocio debe estimar tres elementos primordiales en forma muy detallada y haciendo uso de la herramienta de “benchmarking”: rentabilidad del proyecto de infraestructura de transporte, nivel de precio y nivel de servicio al detalle. Con estos tres elementos definidos, se puede determinar desde el aspecto de ingeniería la capacidad e inversión necesarios para finalmente definir si el proyecto es viable o no económicamente en un modelo de concesión privada. En caso no lo sea, el Estado puede definir otras alternativas de modelos de concesión en infraestructura de transporte y buscar normar otras alternativas o mecanismos como los utilizados por el gobierno español, entro otros que pudieran existir y ajustarse a las necesidades y particularidades locales.

Asimismo, es importante que quienes tienen a cargo diseñar el marco regulatorio para la operación de la concesión tengan conocimiento cercado de la misma. Personas con maestrías en regulación y experiencia en el manejo y operación de infraestructuras de transporte indudablemente sumarán en esta tarea.

Sobre este punto ampliaré muy brevemente el concepto de necesidad nacional con un ejemplo muy conciso que son las vías de acceso al puerto del Callao. Una de las soluciones ideales que permitiría resolver el problema de las vías de acceso a los terminales portuarios en Callao requeriría de una tarea es titánica.

Finalmente, es de suma importancia que el Estado reformule su actual estrategia y se valga de asesores experimentados con conocimientos de aplicación práctica en la materia, que puedan encausar en forma exitosa los distintos proyectos de infraestructura portuaria y de transporte en general que el país requiere para continuar con un crecimiento saludable en su economía, apoyándose en industrias como el comercio exterior y el turismo, también la minería y la construcción, los cuales están todos ligados a un sistema de infraestructura de transporte bien desarrollado.