En este contexto de emergencia sanitaria, el cambio climático se presenta como una de las principales preocupaciones a nivel mundial y es por ello que los esfuerzos para el cumplimiento de los compromisos internacionales para la reducción de Gases de Efecto Invernadero (GEI), establecidos mediante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (1994), posteriormente, el protocolo de Kyoto (1997), la implementación de Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación “NAMAS” y los Compromisos Nacionalmente Determinados “NDC”, se han visto reflejados en la intención de muchos gobiernos de lograr un retorno a la normalidad de forma eco-amigable.
En línea con lo anterior, los gobiernos vienen evaluando diversas acciones como la implementación de sistemas fiscales que favorezcan la descarbonización, planes para la transformación de los sistemas industriales, transición energética mediante reducción de GEI en los sectores energía, transporte o vivienda y la imposición de metas cada vez más altas para reducir el consumo de combustibles fósiles, entro otros. Nótese que la implementación de un parque automotor poco contaminante constituye uno de los principales bastiones en la lucha para la reducción de emisiones de GEI y se viene materializando mediante la incorporación de normas que implican una regulación que obliga a la reducción de emisión de elementos nocivos en los vehículos a motor diésel y la promoción e introducción de vehículos a motor eléctricos a nivel mundial. Por ejemplo, es preciso mencionar la normativa europea EURO VI, reemplazado posiblemente en un futuro por la norma EURO VII en el marco del pacto verde europeo y el compromiso de la Unión Europea de acelerar la transición hacia una movilidad sostenible e inteligente, y el Reglamento (UE) 2019/631.
La norma Euro VI entró en vigor en el año 2014 e igual a sus antecesoras (Euro 0, I, II, III, IV y V) regula los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión interna de los vehículos nuevos, sin embargo, a diferencia de ellas ha sido considerada como la más restrictiva reduciendo considerablemente las emisiones a 80 mg/ km de Óxidos de Nitrógeno (NOx) para los vehículos diésel y 60 mg/km de NOx para vehículos a gasolina. Asimismo, el Reglamento (UE) 2019/631 adoptado por el Parlamento Europeo ha establecido disposiciones aún más restrictivas de comportamiento en materia de emisiones de Dióxido de Carbono (CO2) específicamente para los fabricantes de vehículos, precisando un límite a la emisión de 95 g/km de CO2 como promedio de las unidades vendidas por los fabricantes y una sanción de 95 euros por cada gramo en caso se supere dicho límite. Esta ultima norma ha incentivado en los fabricantes de vehículos considerar estrategias de venta de vehículos eléctricos, ya sean estos eléctricos (puros o híbridos) o aquellos que utilizan Gas Natural Vehicular (GNV) o Gas Licuado de Petróleo (GLP).
Frente a una normativa cada vez más exigente en materia de emisiones provenientes del parque automotor, la Electromovilidad y el uso de combustibles alternativos como el GLP o GNV se han posicionado como alternativas altamente eficientes que pudieran sustituir el uso del diésel y la gasolina.
En relación a la Electromovilidad, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) determinó que los autos eléctricos superan a los motores de diésel y de gasolina en todos los escenarios, incluso en países con redes eléctricas de alto consumo de carbón como Polonia, donde emiten aproximadamente un 30% menos que los motores convencionales. Adicionalmente se señala que en el mejor de los escenarios, un vehículo eléctrico con batería producida en Suecia y utilizado también en ese país puede emitir un 80% menos CO2 que un vehículo a diésel y un 81% menos que uno a gasolina en toda su vida útil, situación que los hace tres veces menos contaminantes en comparación con estos dos últimos según se muestra en la siguiente imagen. (Transport & Environment, 2020, pág. 2)
Fuente: (Transport & Environment, 2020, pág. 2)
Por otro lado, el GLP ha demostrado que puede llegar a costar un 50% menos que otros combustibles convencionales (gasolina y diésel) y según informan el fabricante Renault y la Dirección General de Tráfico de España (DGT), los vehículos que utilizan GLP acceden con mayor facilidad a la etiqueta ambiental ECO que les permite entre otras cosas una bonificación del 75% del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica en Barcelona y Madrid y acceso a lugares que cuentan con restricciones de tráfico por contaminación (DGT, 2020) (RENAULT, 2020).
En adición a lo comentado, y en relación al cuidado ambiental, el Instituto para la diversificación de la Energía (IDAE) precisó, que los vehículos GLP presentan emisiones contaminantes de NOx, CO, HC y partículas inferiores a los de los carburantes convencionales, así como emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a las del gasóleo. (IDAE, 2005, pág. 17)
Ahora bien, respecto al GNV, la Asociación de Grifos y Estaciones de servicio del Perú (AGESP) ha precisado que entre los beneficios ambientales que posee se pueden resaltar la ausencia de azufre y plomo, una reducción de hasta 97% de emisiones de Monóxido de Carbono (CO) y otros contaminantes con relación a los combustibles líquidos y una reducción de hasta 100% de material particulado (MP) (AGESP, 2019). A su vez, la Asociación Ibérica de Gas Natural (GASNAM) precisa que las ventajas que ofrece el gas natural son la reducción de emisión de NOx en un 80% y 25% de producción de CO2, además del bajo coste por kilómetro para el consumidor, que se ve reflejado en el menor precio, correspondiente hasta un 30% menos respecto del diésel y hasta 50% menos respecto de la gasolina y se recargan en menos tiempo que los vehículos eléctricos (Fernández, 2017, pág. 1).
En consideración a todo ello, una vez visto los beneficios de cada combustible alternativo, corresponde mencionar que la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) en su reporte anual 2019 señaló que los vehículos eléctricos registraron 42,2% más en ventas que el año pasado, los vehículos propulsados por gas aumentaron un 29.7% sus ventas, los vehículos GNC/CNL crecieron un 51% más en sus ventas y finalmente los vehículos GLP (los cuales son los más demandados) supusieron un aumento del 23,5% en sus ventas en comparación al 2018. Asimismo, la fabricación de vehículos alternativos se ha ido incrementando paulatinamente desde el 2016. (ANFAC, 2019, pág. 28)
Fuente: (ANFAC, 2019, pág. 28)
El avance de las energías alternativas que existen en la actualidad se ha producido a paso firme en la comunidad europea y algunas otras regiones del mundo. En Latinoamérica se vienen promoviendo determinadas acciones para la introducción de estos combustibles alternativos y la Electromovilidad.
En el caso específico de la Electromovilidad, la Agencia Internacional de Energía Renovable señaló en el 2017 que los cuatro lineamientos para el despliegue de los vehículos eléctricos son: (i) La electrificación de los vehículos, (ii) La provisión del equipamiento suficiente para suministrar la carga de los vehículos, (iii) La descarbonización de la generación de energía eléctrica; y, (iv) La integración de los vehículos eléctricos a la red eléctrica, por ello, afirma que el favorecimiento a la masificación de la venta de vehículos eléctricos en el mundo depende de la implementación de las políticas públicas, regulación e iniciativos que se generen y que respondan simultáneamente a las necesidades y percepciones de los potenciales compradores y usuarios de estas tecnologías. (Pérez, D; Gutiérrez, M.; Mix, R., 2019, pág. 2).
En el 2019, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha expresado que se ha logrado un avance regular de la región respecto de la estandarización e interoperabilidad para la implementación de la Electromovilidad.
Fuente: BID (Pérez, D; Gutiérrez, M.; Mix, R., 2019)
Los proyectos más relevantes relacionados a Electromovilidad en la región latinoamericana corresponden a la implementación de buses eléctricos en México, Chile y Ecuador, incentivos tributarios en México, Colombia y Ecuador y la implementación de estaciones de carga en Brasil y Chile. El Perú también ha mostrado avances en dicha materia por el cumplimiento de la NAMA No. 4, denominada “NAMA de Promoción de Transporte Eléctrico e Híbrido” y por la que se incluyen proyectos que van desde la implementación de buses y autos eléctricos hasta el marco regulatorio que debe acompañarlos, como son aquellas normas que versen sobre la infraestructura de carga y sistemas de medición, reporte y verificación, entre otros.
Mediante Decreto de Urgencia 29-2019 se introdujo en el sistema legal peruano incentivos que favorecerían la renovación de nuestro parque automotor mediante el otorgamiento de subvenciones por parte del Ministerio de Transportes para el retiro definitivo o renovación de aquellos vehículos que por su antigüedad o condición sean altamente contaminantes, priorizando a su vez los mercados de transporte que generen un alto nivel de externalidades negativas vinculadas a contaminación, congestión e inseguridad vial. Posteriormente, en agosto de 2020 se publicó el Decreto Supremo 22-2020-EM por el que finalmente se establece el marco normativo para facilitar la introducción de tecnologías de transporte energéticamente más eficientes y su infraestructura de carga, introduciendo disposiciones generales sobre la prestación del servicio de carga para vehículos eléctricos y la implementación del etiquetado de eficiencia energética para vehículos eléctricos. Estas normas constituyen un avance tangible en el cumplimiento de los lineamientos señalados por la Agencia Internacional de Energía Renovable para trazar el camino a la implementación de la Electromovilidad en el Perú.
Será necesario alinear estratégicamente los planes de masificación del gas natural y la regulación aplicable al GNV y el GLP en este contexto de introducción de normativa de Electromovilidad. Más aún teniendo en cuenta que recientemente se han prepublicado dos proyectos de Decreto Supremo mediante las Resoluciones Ministeriales No. 080-2020-MIMEN/DM y No. 081-2020-MIMEN/DM, que buscan impulsar un mayor consumo del gas natural en el transporte de carga pesada y de pasajeros a nivel nacional, además de incorporar normas relacionadas a la distribución mediante unidades móviles.
Bibliografía
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