Beatriz De la Vega

Socia Líder de Energía – EY Perú

1. Introducción

En el contexto de una creciente toma de conciencia sobre el cambio climático, a finales de 2015(1) se celebró en París las Vigésima Primeras Conferencias de las Partes – COP 21, la cual tuvo como resultado el denominado Acuerdo de París (el “Acuerdo”), el cual ha sido ratificado por el Perú el 22 de julio de 2016.

El Artículo 2 del Acuerdo incluye algunos objetivos claves para la lucha contra el cambio climático, entre el que destaca la promoción de la reducción de gases de efecto invernadero (“GEI”), en la medida que la emisión indiscriminada de estos podría significar que el cambio climático se descontrole hasta cruzar un umbral de no retorno(2). Habida cuenta de los objetivos del Acuerdo, y en la medida que el Perú sería una de las naciones más afectadas por el cambio climático(3), el Perú está en la obligación de adoptar e implementar las medidas necesarias para la reducción de GEI en su territorio.

En el Perú, los primeros pasos en la lucha contra los efectos negativos del cambio climático estuvieron marcados con el inicio de la extracción comercial en el Proyecto Camisea en 2004(4) y la implementación de ciertos beneficios tributarios a las fuentes de generación eléctrica con recursos energéticos renovable(5), aspectos tales como el estado actual del tránsito en Lima y su calidad del aire(6), han funcionado como catalizadores para la adopción de mayores medias.

Con relación a lo antes señalado, aún hay mucho por hacer, siendo la transición energética y la descarbonización mundial temas muy amplios y complejos que incluyen la incorporación de diversas iniciativas en diversos segmentos de la economía así como el cambio de paradigma en desarrollo de la industria extractiva (por ejemplo, captura de carbono, cambio de matriz energética a nivel industrial, e industria extractiva, introducción de tecnología, etc.). Una de las iniciativas para la reducción de GEI, lo constituye la introducción de vehículos eléctricos. Si bien el mercado de vehículos eléctricos de distancias cortas(7) ha surgido como una alternativa contra la congestión vehicular y la polución generada por el parque automotor, es importante sentar las bases normativas para el desarrollo del mercado de los vehículos eléctricos de largas distancias. 

Por ello, en el presente artículo se incluyen algunos comentarios preliminares con motivo de la reciente publicación de la Resolución Ministerial 250-2019-MINEM/DMl, que autorizó la publicación del proyecto de Decreto Supremo que aprueba disposiciones para facilitar el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos e híbridos y su infraestructura de abastecimiento (el “Proyecto”). Se incluyen algunos comentarios sobre experiencias similares en otras jurisdicciones. 

2. El Proyecto

De acuerdo con el articulado del Proyecto, este tiene por finalidad promover condiciones favorables para el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos (“VEH”), para lo cual:

– Declara de interés nacional y necesidad pública la promoción de VEH y su infraestructura de abastecimiento (“IA”).

-Establece condiciones habilitantes para el desarrollo de IA.

-Establece una política de promoción de mercado de VEH e IA. 

Como puede apreciarse, la promoción del mercado de VEH implica necesariamente el desarrollo de IA a través de la cual se provea el suministro de electricidad(8). La Exposición de Motivos del Proyecto (la “Exposición de Motivos”) desarrolla los aspectos técnicos de la IA, los cuales pueden clasificarse en los siguientes cuatro modos de recarga contenidos en la norma IEC 61851-1:

a) Modo 1: recarga lenta en corriente alterna (“AC”); modalidad aconsejable para vehículos eléctricos pequeños, pero no aquellos que requieran uso prolongado de la IA (8 horas, por ejemplo).

b) Modo 2: recarga lenta y semi-rápida en AC; modalidad que es la más usada actualmente en la Unión Europea. En esencia, es idéntico al Modo 1, al cual se añade un sistema de protección.

c) Modo 3: recarga rápida en AC; modalidad que permite una recarga inteligente y favorece el Smart Grid (redes inteligentes en la medición de electricidad), la cual será adoptada por la Unión Europea como estándar en los siguientes años.

d) Modo 4: recarga rápida en corriente directa; modalidad exclusivamente indicada para la recarga rápida, en la cual la IA es de gran tamaño y costo elevado.

El Proyecto dedica una parte considerable de su articulado a regulaciones sobre la IA, entre las que pueden mencionarse:

i) Estaciones de carga de baterías, las cuales podrán ser operadas por personas naturales y jurídicas cumpliendo las normas técnicas y de seguridad pertinentes. Destaca que se permita a los proveedores de este servicio acceder al suministro eléctrico como usuarios libres, sujetos a condiciones, así como la posibilidad que las estaciones de servicio de combustibles provean dicho servicio.

ii) Los suministros domiciliarios, para lo cual se permite que los concesionarios de distribución eléctrica brinden facilidades para el financiamiento de las IA, cumpliendo las normas técnicas y de seguridad aplicables.

iii) Obligación de IA en edificios nuevos, para lo cual se permite el financiamiento anteriormente mencionado.

En adición, se incluye en el Proyecto la creación de un registro administrado por OSINGERMIN, en el cual deberán registrarse los instaladores de energía eléctrica para VEH; así como también disposiciones para incentivar la adquisición de VEH por entidades del sector público (en la medida de sus posibilidades) y concesionarios de servicios de transporte.

Sobre la base de lo anterior, hasta aquí se puede observar que el Proyecto se ha centrado en establecer determinadas medidas de promoción para el desarrollo del mercado de VEH e IA, las cuales son acordes a la experiencia internacional(9).

Ciertamente, tal como lo señala la Exposición de Motivos, a fin de incentivar el mercado de VEH e IA, se propone el desarrollo de medidas de fomento que no supongan variaciones fiscales(10).

Habida cuenta de ello, y en la medida que los incentivos para el desarrollo del mercado de VEH podrían incluir a los monetarios y a los de regulación sobre el tráfico automovilístico(11), es relevante hacer referencia a los incentivos que otras jurisdicciones han implementado para tales efectos.

3. Incentivos a los VEH en otras jurisdicciones

El rol que juegan las políticas públicas y el costo de competitividad en la penetración de los VEH es crucial(12). Por ello, es importante observar las disposiciones del Proyecto a la luz de los incentivos otorgados en otras jurisdicciones.

Así, por ejemplo:

• En los Estados Unidos, a nivel federal, el Internal Revenue Service (IRS o la Administración Tributaria Estadounidense) reconoce créditos fiscales a las adquisiciones posteriores al 31 de diciembre de 2009 de vehículos eléctricos calificados, desde USD 2,500 hasta USD 7,500(13); así como exenciones a los límites de peso aplicables a los vehículos a combustión interna(14). Lo anterior, sin perjuicio de otros incentivos a nivel estatal.

• En México, existen determinadas exenciones fiscales al momento de la adquisición de VEH, así como exenciones de verificaciones administrativas sobre las emisiones de GEI(15).

• En Brasil, si bien se cuenta con una industria automotriz importante, no se ponen restricciones importantes a la importación directa de vehículos eléctricos(16).

• En los países de la Unión Europea se pueden encontrar diversos mecanismos y/o medidas adoptados para incentivar el mercado de VEH(17):

a) Finlandia: Se ha puesto en marcha el apoyo a la IA pública y privada.

b) Francia: Además de sentar metas para IA, también se busca terminar con la venta de autos emisores de GEI, por ejemplo, el plan “bonus-malus” que recompensa o penaliza la adquisición de vehículos en función de su nivel de emisiones de CO2.

c) Países Bajos: Además de la existencia de instrumentos fiscales para estimular las ventas de vehículos de cero emisiones, se cuenta con importante disponibilidad de IA.

d) Noruega: Se cuenta con incentivos fiscales para estimular la adquisición de vehículos eléctricos; así, por ejemplo, se elimina el Impuesto al Valor Agregado (IVA) a la venta de vehículos eléctricos, el impuesto al uso en carretera e impuesto de reinscripción, peajes, entre otros.

e) Suecia: Se introdujo el impuesto a vehículos de gasolina y diésel, además de apoyo público a la IA pública.

Conforme a lo anterior, se puede observar que el fomento del mercado de los VEH e IA en distintas jurisdicciones ha requerido de incentivos monetarios y sobre la administración del tráfico vehicular, dependiendo de los objetivos de cada jurisdicción.

En tal sentido, si bien el Proyecto podría no constituir el instrumento normativo adecuado para introducir todos los incentivos aplicados por otras jurisdicciones, se trata de un primer paso importante a efectos de sentar las bases para, principalmente, el mercado de IA, la cual es indispensable para el posterior desarrollo del mercado de VEH.

4. Consideraciones finales

El cambio climático es un asunto que no sólo compete a los privados, sino que requiere una mayor proactividad de los gobiernos a fin de estructurar marcos normativos e incentivos idóneos que permitan el desarrollo inicial de mercados cuyos costos, al inicio, constituyen una preocupación para emprendedores y usuarios(18).

El Proyecto sienta las bases para el desarrollo de nuevos mercados, especialmente aquellos referidos a la IA, necesaria para el posterior desarrollo del mercado de VEH. Sin perjuicio de ello, no debería perderse de vista la experiencia de otras jurisdicciones, en las cuales se adoptaron otros incentivos para consolidar los referidos mercados.

Bibliografía

1. Se entiende como tal, al cambio de clima atribuido directa o indirectamente a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observada durante períodos de tiempo comparables, tal como lo expone el numeral 2 del Artículo 1 de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 1992 (la “Convención”), de la cual el Perú es Parte.
2. “Científicos alertan de que el planeta se acerca al punto de no retorno”. En: ABC Ciencia, versión digital. 08 de agosto de 2018. Disponible en: https://www.abc.es/ciencia/abci-cientificos-alertan-planeta-acerca-punto-no-retorno-201808071753_noticia.html. Visitado el 02 de noviembre de 2019.
3. De acuerdo con el Dr. Javier Montalvo Andia de la Universidad Católica San Pablo, quien cita un informe del Tyndall Centre de Inglaterra. “Perú es uno de los países más vulnerables, pero también más atrasado frente al cambio climático”. En: web page de la Universidad Católica San Pablo. 18 de febrero de 2019. Disponible en: https://ucsp.edu.pe/saladeprensa/informa/peru-es-uno-de-los-paises-mas-vulnerable-pero-tambien-mas-atrasado-frente-al-cambio-climatico/. Visitado el 02 de noviembre de 2019.
4. El cual llevó a que el gas natural se convirtiera en parte significativa de nuestra matriz energética (aproximadamente el 37.2% de la generación eléctrica en 2018). COES SINAC. “Informe de la Operación Anual del SEIN 2018”. Lima, 09 de enero de 2019, p. 1.
5. Por ejemplo, la depreciación acelerada para efectos del Impuesto a la Renta a que se refiere el Decreto Legislativo 1058, publicado el 28 de junio de 2008.
6. La cual obtuvo el puesto 22 de las capitales con aire más contaminado en 2018. IQ Air Visual. “2018 World Air Quality Report”, p. 8. Disponible en: file:///C:/Users/arp/Downloads/world-air-quality-report-2018-en.pdf. Visitado el 02 de noviembre de 2019.
7. Principalmente, scooters eléctricos que pueden ser alquilados por el público en general. Ver: SUITO, Juan. “Scooter eléctrico: ¿Cómo ha impactado su uso en los hábitos de transporte de los limeños?”. En: Mercado Negro, 8 de julio de 2019. Disponible en: https://www.mercadonegro.pe/marketing/scooter-electrico-impactado-habitos-transporte-limenos/. Visitado el 02 de noviembre de 2019.
8. Siendo que, desde la perspectiva de política de incentivos, aquellos que recaen sobre las IA son una de las categorías de medidas que podrían adoptar los Estados para incentivar el desarrollo del mercado de VEH. LIEVEN, Theo. “Policy measures to promote electric mobility – A global perspective”. En: Transportation Research Part A 82, 29 de setiembre de 2015, pp. 79-80. Disponible en: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856415002359. Visitado el 01 de noviembre de 2019.
9. Ver pie de página 8.
10. Exposición de Motivos, p. 21.
11. LIEVEN, Theo, op. Cit., p 80.
12. ROBINSON, David. “Electric vehicles and electricity”. The Oxford Institute for Energy Studies, junio de 2018, p. 17. Disponible en: https://www.oxfordenergy.org/wpcms/wp-content/uploads/2018/06/Electric-vehicles-and-electricity-Insight-36.pdf?v=3acf83834396. Visitado el 03 de noviembre de 2019.
13. Disponible en: https://www.irs.gov/businesses/plug-in-electric-vehicle-credit-irc-30-and-irc-30d. Visitado el 03 de noviembre de 2019.
14. Disponible en: https://www.energy.gov/eere/electricvehicles/electric-vehicles-tax-credits-and-other-incentives. Visitado el 03 de noviembre de 2019.
15. VÁZQUEZ, Estevan. “Incentivos gubernamentales para coches híbridos o eléctricos México; ¿es suficiente lo que se gana al optar por un auto verde?” En: web page de Xataca. 17 de julio de 2018, actualizado el 18 de julio de 2018. Disponible en: https://www.xataka.com.mx/automovil/incentivos-gubernamentales-para-coches-hibridos-electricos-mexico-suficiente-que-se-gana-al-optar-auto-verde. Visitado el 03 de noviembre de 2019.
16. ISLA, Lorena et. al.. “Análisis de Tecnología, Industria y Mercado para Vehículos Eléctricos en América Latina y el Caribe”. División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo – BID. Marzo de 2019, p. 51. Disponible en: https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/An%C3%A1lisis_de_tecnolog%C3%ADa_industria_y_mercado_para_veh%C3%ADculos_el%C3%A9ctricos_en_Am%C3%A9rica_Latina_y_el_Caribe_es_es.pdf. Visitado el 01 de noviembre de 2019.
17. GARCÍA BERNAL, Nicolás. “Electromovilidad. Tendencias y experiencia nacional e internacional”. Elaborado para la Comisión de Transporte y Telecomunicaciones del Senado de la República de Chile. Mayo de 2019, pp. 12 y 13. Disponible en: https://www.bcn.cl/obtienearchivo?id=repositorio/10221/27343/1/BCN___Electromovilidad_Experiencias_comparadas_.pdf. Visitado el 01 de noviembre de 2019.
18. Como bien puede deducirse de lo expuesto por LIEVEN. LIEVEN, Theo, op. Cit., p. 79.

Imagen: https://singularityhub.com/2019/04/29/electric-cars-are-estimated-to-be-cheaper-than-regular-cars-by-2022/